▶ THS(Toyota Hybrid System) 컨트롤 회로·프리우스의 하이브리드 동력장치 전체를 나타낸 것으로서, 엔진을 포함한 기계계통, 전기 동력계통, 그것들을 총괄하는 제어계통의 구성을 나타낸다. 이 그림 자체는 2003년 완전히 모델이 변경된 프리우스(Ⅱ)인데, 배터리 → 모터 구동 전압의 승압을 빼고 초대 초기 형식부터 기본은 바뀌지 않았다.·액셀러레이터 페달의 작동이나 주행상황에 대해 엔진을 어느 조건에서 운전하면서, 모터에 어떤 구동 전압을 보내고, 동력 분할·혼합의 키를 쥔 발전기에 어느 정도 발전을 시킬 것인가 즉, 전력부하를 걸 것인가, 항상 이것들을 융합해서 제어하는 일이 필수가 된다. 이 제어의 기본을 확립하는 것만으로도 상당한 해석이나 실험이 필요했을 것이라는 것은 상상하기 어렵지 않다.·사람 = 기계 게통인 자동차를 인간은 어떻게 운전하는가? 구동력의 정밀한 관리가 자연스럽게 이루어지는 것이「좋은 파워 패키지」이다. 그런 의미에서 이 THS에서는 차속의 변화, 가속도의 증감과 엔진 회전수의 상승·하강 관계가 직접적이 아니라, 무심코 액셀러레이터 페달을 과도하게 밟는 경향이 나타나기 쉽다. 특히 강한 가속을 만들려고 했던 초대의 부분적인 소규모의 외형 변경, 그리고 Ⅱ형은 오히려 이 점에서 후퇴하는 경향마저 띤다. 다양한 운전자와 폭넓은 주행상황에 있어서 실용연비를 높은 수준에서 안정시키기 위해서는 이 사람 = 기계 계통으로서의 제어 내용, 알기 쉽게 서술하면 운전 성능의 개량이 아직도 필수이다. 한편 Ⅱ형부터 에어컨 냉매 압축기가 전기 모터의 구동(HV 배터리 전력 직접 공급)으로 바뀌었다.·감속할 때 운동 에너지를 가능한 한 전력으로써 회수하기 위해 액셀러레이터 페달 OFF∼브레이크 페달 조작에 대해서 우선 회생 브레이크로만 대응하여 나아가 강한 감속이 필요해지면 기계적인 브레이크를 추가한다. 즉 브레이크 바이 와이어(brake-by-wire)이며, 더구나 2종류의 감속부하를 혼합하여 제동 효과를 만들어 낸다. 여기서 발생한 전력이 배터리에 원활하게 손실 없이 충전되는지 등이 중요한 관점이 된다.